fbpx

Article: European Rules of Technical Control of Vehicles in Ukraine

Bogdan Burlaka, Associate in the Regulatory & Compliance Practice, prepared an article for Yuryst&Zakon news portal, dedicated to the topic «European Rules of Technical Control of Vehicles in Ukraine. New Rules for Drivers and Challenges for Business»

Read the full article below or by the link (in Ukrainian).


З набранням чинності Угодою про асоціацію з ЄС («Угода про асоціацію«), Україна зобов’язалась привести своє законодавство у відповідність з рядом нормативно-правових актів ЄС.  До таких актів належить і Директива № 2014/45/ЄС щодо періодичних перевірок придатності до експлуатації̈ колісних транспортних засобів та їхніх причепів, визнання Директиви 2009/40/ЄС такою, що втратила чинність від 4 квітня 2014 року («Директива«).  Вимоги Директиви спрямовані на проведення обов’язкових періодичних перевірок придатності транспортних засобів до експлуатації.  Угода про асоціацію зобов’язує Україну привести своє законодавство у відповідність із вимогами Директиви у строки від 1 до 5 років (залежно від категорії колісного транспортного засобу).

Звісно, для транспортних засобів, що використовуються у комерційних цілях такі перевірки не стануть новиною, оскільки в Україні здавна діє система обов’язкового технічного контролю таких категорій транспортних засобів.  А от на некомерційні транспортні засоби, які становлять до 90% автомобільного ринку України, та на центри здійснення технічного контролю транспортних засобів імплементація норм Директиви вплине досить суттєво.

Чого очікувати від імплементації правил Директиви власникам транспортних засобів та центрам здійснення обов’язкового технічного контролю, пропонуємо детально розглянути в цій статті.

Перевірки транспортних засобів згідно з Директивою

Хто може здійснювати перевірки

Директива передбачає, що перевірки придатності до експлуатації повинні проводитись авторизованими державою випробувальними центрами.  До таких випробувальних центрів можуть відноситись як публічні компанії чи органи, уповноважені державою, так і приватні компанії, які належним чином уповноважені (авторизовані) та перевіряються державою.  Додаток III до Директиви містить мінімальний перелік обладнання (15 приладів), яким повинні володіти випробувальні центри.  Перелік містить деякі прилади, які відсутні в діючому в Україні переліку обладнання (див. додаток 2 до постанови КМУ № 137 від 30.01.2012), необхідному для проведення обов’язкового технічного контролю, зокрема:

  • пристрій для випробування підвіски осі колеса (детектор люфту коліс) без підйому осі, з дотриманням таких вимог:

(і) пристрій має бути обладнаний щонайменше двома механізованими пластинами, які можна переміщувати в протилежному напрямі, як у поздовжньому, так і в поперечному;

(іі) переміщення пластин має контролюватись оператором з тестової позиції;

(ііі) для транспортних засобів з максимальною масою більше 3,5 тон пластини мають відповідати таким технічним вимогам:

— поздовжній і поперечний рух, щонайменше, 95 мм,

— поздовжня і поперечна швидкість руху 5 см/с до 15 см/с;

  • пристрій для підключення до електронного інтерфейсу транспортного засобу типу OBD сканера;
  • вимірювач рівня шуму класу II, якщо рівень шуму підлягає вимірюванню;
  • пристрій для виявлення протікання LPG/ CNG/LNG, якщо випробовуються такі транспортні засоби;
  • уповільнюючий записуючий пристрій та безперервні вимірювальні пристрої, що мають записувати/зберігати дані випробування принаймні 10 разів на секунду.

Фактичне здійснення перевірок у випробувальних центрах покладається на інспекторів, які повинні відповідати мінімальним вимогам щодо компетенції та пройти відповідні тренінги в сфері перевірок придатності транспортних засобів до експлуатації.  Зокрема, кандидат на отримання свідоцтва такого інспектора повинен мати (а) підтверджені знання та розуміння, що стосуються дорожніх транспортних засобів у галузях механіки, динаміки, динаміки транспортного засобу, двигунів внутрішнього згоряння, матеріалів та їх обробки, електроніки, електрики, електронних компонентів транспортного засобу, — ІТ-додатки; та (б) принаймні три роки досвіду в таких сферах чи аналогічних сферах, як наставництво чи викладання, та відповідне навчання у зазначених вище галузях.

На підтвердження своїх повноважень таким інспекторам видається сертифікат.

За результатами проходження перевірки придатності до експлуатації транспортного засобу, випробувальні центри видають сертифікат перевірки, в якому, зокрема, зазначаються ідентифікаційні дані автомобіля (VIN номер, державний номер, кілометраж), відомості про випробувальний центр, дату та результати проведення перевірки.  Сертифікат може бути в паперовій та електронній формі.  Відомості про проведену перевірку в обов’язковому порядку повинні передаватись до органів реєстрації транспортного засобу.

Також в обов’язковому порядку випробувальний центр, що здійснив перевірку, повинен надати доказ проведеної перевірки у вигляді стікера чи наклейки на документ про реєстрацію транспортного засобу.  На такому стікері обов’язково вказується дата, до якої необхідно пройти наступну перевірку.

Випробувальні центри підлягають обов’язковому нагляду з боку ревізійних органів, уповноважених державою.  Такі ревізійні органи повинні не лише здійснювати безпосередню перевірку випробувальних центрів, а й проводити тренінги для інспекторів випробувальних центрів та підтверджувати результати перевірки, якщо в них були виявлені помилки.

Правила перевірки

За своєю суттю, порядок та критерії перевірки придатності до експлуатації транспортного засобу не суттєво відрізняються від порядку та критеріїв проведення обов’язкового технічного контролю транспортних засобів в Україні.

Що стосується періодичності проведення перевірок, то Директива встановлює такі строки:

  • для колісних тракторів зі швидкістю від 40 км/год (категорія T5), використання яких здебільшого здійснюється на дорогах загального користування для комерційного перевезення автомобілів, а також для транспортних засобів категорій M1 та N1 — через 4 роки з дати першої реєстрації та кожні 2 роки в подальшому; та
  • для транспортних засобів категорій M1, що використовують як таксі чи швидкі, а також для категорій M2, M3, N2, N3, O3 та O4 – щорічно після дати першої реєстрації.

При цьому дозволяється встановлення коротших інтервалів між перевірками, але не довших.

Держава може встановлювати обов’язок проходити технічний огляд незалежно від існуючих інтервалів, якщо:

  • мала місце ДТП, внаслідок якої пошкоджено головні компоненти безпеки, такі як колеса, підвіска, зони деформації, система подушок безпеки, рульового управління чи гальм;
  • системи та компоненти безпеки і навколишнього середовища транспортного засобу були замінені чи модифіковані;
  • змінено власника транспортного засобу;
  • транспортним засобом було досягнуто пробігу 160 000 км;
  • було серйозно порушено безпеку дорожнього руху.

Перевірка транспортних засобів в Україні.

Відповідно до Угоди про асоціацію, Україна повинна була привести своє законодавство у відповідність з Директивою ще до 1 листопада 2019 року (для транспортних засобів, що здійснюють міжнародне перевезення вантажів – до 1 листопада 2015 року, для транспортних засобів, що здійснюють міжнародне перевезення пасажирів – до 1 листопада 2017 року).  Але в зазначені строки норми Директиви не були імплементовані.  А діючу в Україні систему обов’язкового технічного контролю не можна вважати такою, що відповідає положенням Директиви, зокрема, з таких причин:

  • правила обов’язкового технічного контролю не розповсюджується на некомерційні транспортні засоби;
  • визначення комерційних транспортних засобів, що підлягають обов’язковому технічному контролю враховує вантажопідйомність транспортного засобу, а не його повну масу, як це зазначено у Директиві;
  • у системі відсутні вимоги щодо навчання та перепідготовки персоналу, який задіяний у процесі проведення технічного контролю транспортних засобів;
  • центри здійснення технічного контролю підпорядковуються одразу трьом органам виконавчої влади: (і) Мінекономіки (акредитація центрів здійснення технічного контролю), (іі) Мінінфраструктури (перевірка інформації, зазначеної в повідомленні про відповідність матеріально-технічної бази та персоналу центру здійснення технічного контролю вимогам законодавства), (ііі) МВС (ведення реєстру суб’єктів проведення обов’язкового технічного контролю). В той же час, Директива передбачає лише один орган, що має повноваження для авторизації, перевірки та припинення повноважень випробувальних центрів.

Слід зазначити, що імплементувати положення Директиви в українському законодавстві вже не один раз намагались різні суб’єкти законодавчої ініціативи.  Проте, на жаль, ці спроби до сьогодні були безуспішні.  З листопада 2017 року у Верховній Раді був зареєстрований законопроект № 7317, який передбачав, зокрема, імплементацію норм Директиви у вітчизняне законодавство.  Проте в серпні 2019 року законопроект було відкликано після негативного висновку профільного комітету ВРУ, згідно з яким законопроект, зокрема, не врахував усі вимоги Директиви щодо (а) порядку уповноваження та вимог до центрів перевірки на придатність транспортних засобів до експлуатації і нагляду за їх діяльністю, (б) організації системи початкового навчання, періодичного підвищення рівня спеціальних знань експертів з питань перевірки придатності до експлуатації, (в) визначення вимог до персоналу органу нагляду за центрами перевірки.

Останній доступний для ознайомлення текст законопроекту був поданий до Мінінфраструктури в березні 2020 року для погодження Державною регуляторною службою.  Проте ДРС не погодила його.  Ключовою причиною відмови стало передбачене в законопроекті створення об’єднання підприємств — Бюро з безпеки експлуатації колісних транспортних засобів.  Передбачалось, що Бюро буде здійснювати контроль за центрами перевірки придатності до експлуатації̈ транспортних засобів, що участь центрів перевірки в Бюро буде обов’язковою, а механізм управління Бюро та контролю над центрами перевірки буде спрямований на монополізацію послуг із перевірки придатності до експлуатації̈ транспортних засобів.  Все це суперечить не лише Директиві, а й вітчизняному законодавству в цілому.

Робота по розробці нового законопроекту відновилась 9 липня 2020 року за участі депутатів ВРУ, громадських об’єднань та бізнесу.  Проте, на сьогоднішній день тексту законопроекту ще не оприлюднено.

Висновки

Звісно, імплементація в українському законодавстві норм Директиви є позитивним зрушенням, хоч і відбуватиметься із суттєвим запізненням.  Перевірка придатності до експлуатації̈ транспортних засобів, яка прийде на заміну обов’язковому технічному контролю охопить весь автомобільний ринок України.  Це, в свою чергу, збільшить попит на послуги центрів перевірки та відповідно кількість таких центрів в Україні зросте. І це плюс.

Мінусом є те, що опубліковані раніше законопроекти через закладену в них ускладнену систему сертифікації центрів перевірки опосередковано вказують на вірогідність повернутись до старої системи технічного огляду.  Якщо новий розроблений законопроект не буде позбавлений складної системи сертифікації центрів перевірки, то українські автомобілісти та бізнес ризикують зіткнутися із системою, при якій перевірку транспортних засобів здійснюватимуть лише «обрані» центри перевірки в обмеженій кількості, а через величезний попит такі перевірки проходитимуть лише «на папері».

Lawyers
Bogdan
Burlaka